近年来，高速铁路发展成为我国经济发展的一大亮点。尽管我国2008年才正式开通首条高速铁路，但经过不到10年的时间，我国高铁里程就位居世界第一。根据国家统计局统计，截止到2016年底，我国高速铁路总里程达2.20万公里，占世界高铁总里程的60%以上。

今年初以来，我国高速铁路建设喜讯频传，7月9日，沿着丝绸之路而建的宝鸡至兰州高铁通车运营。这条高铁线穿越西北黄土高原，建设耗时4年多。8月24日，黔张常铁路最长隧道———武陵山隧道顺利贯通。这条线路中的武陵山隧道位于张家界市，全长9.044公里。黔张常铁路规划线路总长340公里，线路设计时速为200公里，计划于2019年建成通车。

高铁建设有基础有未来

党的十八大以来的5年，是铁路建设投资力度加大、路网规模和质量显著提升的5年。这一时期是铁路建设历史上投资完成和投产新线最多的时期，是路网规模和质量提升最显著的时期。我国现已初步形成了“四纵四横”的高速铁路网络(“四纵”包括：京沪高速铁路，全长约1318公里，设计时速为350公里，已于2011年6月30日正式开通运营;京港客运专线，全长2440公里，设计时速为350公里，除深港段预计在2018年第三季度建成通车外，其余段已于2016年全面投入运营;京哈客运专线，全长约1612公里，设计时速为350公里，除京沈段预计于2018年底开通外，其余各段已于2013年全面投入运营;杭福深客运专线，全长1464公里，已于2013年全面建成通车。“四横”包括：徐兰客运专线，全长约1606公里，设计时速为250公里~350公里，在今年7月份已实现全线运行;沪昆高速铁路，全长2252公里，设计时速为300公里~350公里，是我国东西向最长的高铁线路，已于2016年12月底全线通车;青太客运专线，全长约906公里，连接华东和华北地区，设计时速为200公里~250公里，预计于2018年底全面建成通车;沪汉蓉高速铁路，连接西南和华东地区，全长1985公里，设计时速为160公里~350公里，已于2014年7月份全面建成通车)。预计“四纵四横”高铁网络将在2018年全面建成。

未来，我国高铁建设发展空间依然很大，对钢材需求量也会不断增长。目前，全国各地的高铁建设正快马加鞭：5月份，广东省在其铁路网“十三五”规划中提出，到2020年，以高速铁路为骨干的铁路网络基本形成，高速铁路运营里程达2000公里，实现市市通高铁，与各陆路相邻省(区)均有高速铁路连接;江苏省今年将完成铁路投资400亿元，同比增长16%，且江苏“三纵四横”高速铁路网将在“十三五”末全面形成，铁路总里程达到4000公里以上，其中高速铁路达到2000公里左右;河南省将在“十三五”期间加速形成“米”字型高铁网络格局，高铁通车里程将突破2000公里;河北省提出，高速铁路运营里程将达到2000公里，覆盖所有设区的市。

国家层面，去年7月20日，国家发展改革委正式公布了我国《中长期铁路网规划(2014年调整)》(以下简称《规划》)。《规划》明确，到2020年我国高速铁路总里程将达3万公里;到2025年，高速铁路总里程将达3.8万公里左右;我国远期铁路网里程规模将达到20万公里左右，其中高速铁路里程达4.5万公里左右。远期我国将建成“八纵八横”高速铁路主通道网络，构建起以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道;“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

高铁建设铺就巨大“钢需”

据有关专家保守测算，1条设计时速为250公里的客运专线，其每公里建设投资成本在0.87亿元左右，预计2017年~2020年我国新增高铁投资规模约为6960亿元;2017年~2025年新增高铁投资规模约为13920亿元;2017年~2030年新增高铁投资规模约为20010亿元。据统计，我国铁路基本建设投资每亿元耗钢量已由前几年的0.32万吨上升到0.333万吨。据此推算，2017年~2030年由于新增高铁建设而产生的耗钢量将达6660万吨。

目前，我国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50多个国家和地区，包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。中国高铁走出去项目也正在有序进行。今年4月4日，中国高铁走出去首个项目———印尼雅加达至万隆高速铁路工程总承包合同在雅加达签署。据国家发展改革委新闻发言人介绍，雅万高铁位于爪哇岛西部，连接印尼首都雅加达和西爪哇省省会万隆，线路一期全长142公里，预计3年内建成通车。

高铁项目用钢量大

品种多质量要求高

我国高速铁路建设正在加速发展，对所需钢材级别和质量要求更高。据了解，我国高速铁路建设工程中，基础建设以及机车制造在投资中占比较大，而原材料与零配件的采购环节，又占据了其中的很大部分。因此轨道材料和机车制造零配件对钢铁材料的需求十分巨大，涉及钢轨、铁路弹性元件、铁路扣件、防水材料，以及车轴、车轮。同时，车站、隧道、桥梁等项目还要用到螺纹钢、线材等。

据了解，高铁项目用钢主要分为以下几类。一是线路基建用钢。高铁建设中常见的无碴轨道的轨枕是由混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨轨枕直接铺在混凝土上，因此工程材料(普通钢筋、低松弛预应力钢绞线等)很难满足高铁路基建设要求，而需用更高强度更大规格低松弛预应力钢绞线、PC钢棒(预应力混凝土用钢棒)、HRB500高强钢筋。目前，我国在轨道建设过程中主要使用60千克/米、75千克/米重轨。高铁建设工程中桥梁占比很大，对钢材性能有更高的要求，钢材屈服强度级别由370兆帕向420兆帕过渡，为减少焊缝和节点，需采用超宽超厚的高强桥梁板(板厚50毫米~68毫米)。二是车体用钢，高铁机车用钢一般分为不锈钢、铝合金、碳素钢、耐候钢4种。在CRH(中国铁路高速)系列动车组中，除CRH1用不锈钢车体外，CRH2、CRH3、CRH5等高速动车组全采用铝合金车体。考虑到车辆重量、行车速度、使用寿命和维护成本，现在，碳素钢车和耐候钢车已经很少使用。三是车轮用钢，车轮是保证列车高速运行的关键部件，列车运行速度越来越快，列车车轮的品质就要更高，其对钢材的洁净度、强韧性、耐磨性及轧制工艺、检测条件等都有极高的要求。目前，车轮、轴、轴承箱、弹簧等零部件构成的转向架及其关键部件的国产化和推广是我国高铁用钢自主创新的重点工作。四是客运车站用钢，高铁车站广泛应用先进的大跨度钢结构，所用钢材品种中，中厚板(特厚板)约占50%以上，热轧H型钢占15%左右，彩涂板(镀锌板)占12%左右，管材占3.5%左右，其他型钢及冷弯型钢占19%左右。总体要求钢材具备高强度、高韧性、可焊接性，以及抗震、抗层状撕裂、耐火、耐候等性能，因此高强度钢、耐候钢、窄屈服强度钢、轻型薄壁H型钢、TMCP(热机械控制工艺)型高韧性超宽H型钢是重点研发和生产品种。

今后数年将是我国高速铁路的黄金发展时期，也是用钢消费显著增长时期。高速铁路建设用钢量大、品种多、质量要求高，钢材升级换代特点明显，钢铁企业要抓住这一历史机遇，为实现高速铁路工程所需关键高端钢材品种的国产化做出贡献，尽到责任。

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